Progettato e costruito a cura della Regia Marina Italiana come base per dirigibili nel triennio immediatamente successivo alla prima guerra mondiale, terminato nel 1923 quando ormai i dirigibili erano considerati arma decaduta, l’aeroporto di Parma venne ceduto alla Regia Aeronautica di recentissima costituzione come arma indipendente, ed intitolato all’eroe di guerra Natale Palli, medaglia d’oro al valore militare, famoso per aver comandato la squadriglia “Serenissima” nell’epico volo su Vienna nell’agosto 1918, pilotando l’aereo SVA sul quale era imbarcato Gabriele D’Annunzio, animatore dell’impresa.
Alla fine del secondo conflitto mondiale l’Aeroporto di Parma era totalmente raso al suolo ed il competente Ministero della Difesa dal quale dipendeva ne aveva deciso la totale soppressione, destinando tutta l’area all’urbanistica ed all’agricoltura, e facendo iniziare senza ulteriori indugi l’aratura del sedime del campo di volo.
Per fortuna in tutto questo sfacelo esisteva ancora lo spirito indomito dei veri “Aviatori” che non intendevano arrendersi ad un provvedimento iniquo ed immeritato per una città con una tradizione aviatoria come Parma.
E fino dai primi mesi del dopoguerra questi “Aviatori” si erano dati molto da fare: avevano per prima cosa rifondato l’Aero Club sulle rovine della precedente R.U.N.A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica), avevano costituito (10 giugno 1945) il “Gruppo Sportivo Volovelistico Parmense” sotto la presidenza dell’asso concittadino Adriano Mantelli, reduce di guerra. Ad opera dello stesso Mantelli vennero effettuati i primi voli del dopoguerra su di un libratore fatto in casa, sollevato mediante auto-traino sulla polverosa strada del Cornocchio, nonché lanci con elastico dal Monte Prinzera e da Rocca Lanzona con un aliante CAT. 20 faticosamente salvato dalle distruzioni belliche.
Contemporaneamente, sempre ad opera del Comandante Mantelli, era stato realizzato quello che può definirsi senza ombra di dubbio il primo aereo ultraleggero progettato e costruito al mondo, e per farlo volare è stato necessario provvedere, con carriola e badili, a chiudere i crateri delle bombe che butteravano il campo, creando una piccola striscia centrale sulla quale ebbe inizio dal 1946 un’intensa attività di volo a motore, probabilmente la prima del dopoguerra in Italia, sempre con i meravigliosi aerei AM di Mantelli, a bordo dei quali centinaia di parmigiani effettuarono gratuitamente il loro battesimo dell’aria.
Siccome però l’aratura del sedime aeroportuale procedeva inesorabilmente, non restava che tentare di perorare personalmente la causa della salvezza “in extremis” dell’Aeroporto di Parma direttamente conferendo con l’allora Sottosegretario alla Difesa Onorevole Brusasca, che doveva presenziare a Biella ad una delle prime manifestazioni aeree organizzate nel dopoguerra in Italia.
Sempre l’indomito Mantelli, Presidente del risorto Aero Club, pilotando il prototipo del suo AM, dotato di un motore bicilindrico da 34 HP, decollando da quella specie di carraia creata al centro del campo ancora risparmiata dalla aratura in corso, effettuò l’epico volo PARMA-BIELLA e nel corso della manifestazione aerea diede spettacolo con una esibizione acrobatica di alta classe (e bassissima quota in quanto l’aereo non poteva salire più di un centinaio di metri perché uno dei due cilindri del motore faceva i capricci, e la già modesta potenza del propulsore risultava pressoché dimezzata) che entusiasmò tutti gli spettatori compreso l’Onorevole Brusasca, e che fu decisamente determinante nella sua decisione di accogliere favorevolmente la richiesta di revoca del provvedimento di soppressione dell’Aeroporto di Parma, e di risparmiare dall’aratura la striscia centrale per l’attività di volo dell’Aero Club di Parma.
Siccome era necessario creare sul posto una piccola aviorimessa per ricoverare quei piccoli aerei costruiti prevalentemente con legno e tela, e le modeste possibilità economiche di cui disponeva il risorto Aero Club non consentivano di affrontarne la spesa, si pensò di sensibilizzare le Amministrazioni locali chiedendo una sovvenzione, ma fu risposto che “il pubblico danaro” non poteva venire sperperato per aeroporti ed aeroplani, tristi ricordi di guerra, di bombardamenti e di calamità, e che il volo era uno sport per i ricchi che dovevano quindi arrangiarsi con i propri mezzi.
Di fronte a questa visuale della ricostruzione e del progresso, non restava altra possibilità che aprire una sottoscrizione fra i Soci e gli appassionati, mediante la quale fu possibile costruire una prima piccola aviorimessa di metri 20x10 tuttora esistente, che venne a costare L.900.000. Purtroppo la sottoscrizione riuscì a coprire soltanto la metà di questo importo, e siccome era necessario pagare i fornitori, quel Socio che aveva animato l’impresa dovette rimetterci la differenza di propria tasca, senza tante recriminazioni e, come si conviene a veri aviatori, sportivamente, pienamente appagato dall’intima soddisfazione di avere potuto realizzare contro corrente un programma molto impegnativo usando esclusivamente le proprie forze senza dover mungere la solita vacca del “Pubblico danaro.
Però a pensarci bene questa soddisfazione è stata piuttosto cara se si pensa al valore attuale di quasi mezzo milione nel 1946!
Nel 1947 fu riaperta la Scuola di Pilotaggio che nel giro di pochi anni si affermò fra le più attive e serie in Italia, come dimostrò in seguito il fatto che negli anni settanta equipaggi dell’Aero Club conquistarono per ben quattro anni consecutivi, il primo posto nel Campionato Italiano di Volo Sportivo.
Nell’arco di tempo che va dal 1950 al 2002 sono state organizzate imponenti manifestazioni Aeree che hanno offerto alla cittadinanza spettacoli aviatori di alta classe che hanno confermato inequivocabilmente che questo contatto ravvicinato fra la popolazione e l’aviazione rappresenta il mezzo propagandistico più efficace per innescare, specialmente fra i giovani, la passione del volo, mantenendo alimentato quel flusso di piloti civili e militari dei quali una nazione moderna non può assolutamente fare a meno.
Nel corso di questo periodo vennero realizzate tutte quelle infrastrutture logistiche aeroportuali necessarie alle varie attività dell’Aero Club, ovvero le aviorimesse, l’officina manutenzioni aerei, la torre di controllo, il ristorante, il bar, la sala bigliardo ed un imponente, ammirato salone di rappresentanza per il circolo Soci, nonché una funzionale aula didattica della Scuola di Pilotaggio, munita di apparecchiature per l’addestramento alle trasmissioni T-B-T (terra – bordo – terra) e di un simulatore di volo strumentale. Tutto questo realizzato esclusivamente con il sacrificio economico e lo sforzo fisico di tutti i Soci del Sodalizio, che offrirono in ogni occasione un fulgido esempio di coesione Sociale e Sportiva, e quel che più conta, senza mai dover ricorrere al “Pubblico danaro”.
Nel 1961 l’Amministrazione Provinciale ed il Comune, adeguatamente sensibilizzati dalla illuminata Presidenza di allora ricoperta dal Notaio Enrico Bandini, si dichiararono disposti a fare costruire sull’Aeroporto, a loro totale carico ed esclusivamente per l’Aero Club, una pista in asfalto per sopperire alle precarie condizioni in cui si era ormai ridotto il sedime del campo di volo .
Il progetto, elaborato dall’Ing. Papotti dell’Amministrazione Provinciale, e dall’Ing. Del Grosso dell’Aero Club, porta la data 10/5/1961; esso prevedeva una pista di metri 900x30 e venne presentato per la necessaria approvazione alla Direzione Generale Aviazione Civile e Traffico Aereo (Civilavia) di Roma.
Dopo essersi per vari mesi attaccata a tutti i cavilli burocratici possibili per insabbiare la pratica, Civilavia, dopo un anno di contorsionismi sotto le nostre sollecitazioni, negava l’autorizzazione adducendo la scusa della direzione dei venti dominanti della zona, che si opponevano all’orientamento NORD – SUD della pista progettata (lettera prot. n.26171 del 24 maggio 1962).
Nel 1980, sotto la presidenza del Geom. Licinio Ferretti, titolare della Compagnia Generale Riprese Aeree che opera sul nostro Aeroporto, venne riesumato il programma di dotare l’aeroporto stesso di una pista in asfalto, sempre con lo stesso identico orientamento già bocciato con la barzelletta dei “venti dominanti”, ed il progetto venne ripresentato a Civilavia per l’approvazione.
Questa volta venne subito concessa la debita autorizzazione , senza alcuna riserva perché si vede che negli ultimi anni si era magicamente placata la violenza dei venti che flagellavano l’aeroporto.
Però questa volta non c’è più stata la disponibilità del totale finanziamento da parte della Amministrazione Provinciale e del Comune, e la pista venne realizzata mediante la creazione di una Società alla quale parteciparono finanziariamente Enti locali, Privati e naturalmente anche l’Aero Club, che ha contribuito con il ricavato di una tassazione “una tantum” consistente nel raddoppio della quota associativa per tutti i Soci, più il versamento ulteriore di un milione per i proprietari di aeromobili.
L’attaccamento dei Soci per il loro Aeroporto per il quale avevano già fatto tanti sacrifici era tale che nessuno ha battuto ciglio nel versare questo oneroso contributo che avrebbe potuto a suo tempo essere a carico totale delle Amministrazioni cittadine; essi lo accettarono in buona fede pensando soltanto al lato positivo costituito dal miglioramento tecnico delle prestazioni Aeroportuali ai fini della attività didattica, turistica e sportiva del Sodalizio, ed al fatto che sarebbe stato realizzato uno scalo più agibile per i voli “Executives” connessi alla intensa attività industriale e commerciale ed alle frequenti manifestazioni fieristiche della nostra città.
Dott. Giovanni Corradi
Capocalotta
Aero Club Parma
